Hacer que la gente acepte los vehículos eléctricos puede ser más difícil que aprobar la ley climática

Hacer que la gente acepte los vehículos eléctricos puede ser más difícil que aprobar la ley climática


Comentario

Mientras la Casa Blanca disfruta de su victoria después de persuadir a un Congreso reacio a gastar mucho en vehículos eléctricos, ahora se enfrenta a un desafío mucho más difícil: empujar a decenas de millones de automovilistas escépticos a los autos.

El impulso de la administración para cambiar la cultura arraigada del automovilismo impulsado por combustibles fósiles se produce cuando los autos eléctricos luchan por sacudir su imagen como un trofeo de las élites costeras, poco fiable y un dolor de cabeza para cargar. Todas son percepciones que los legisladores republicanos están amplificando ansiosamente mientras trabajan para socavar la agenda de la administración.

Las agencias federales se esfuerzan por mejorar la experiencia de conducción y aumentar la confianza del público en la tecnología, financiando medio millón de nuevos cargadores en todo el país y lanzando una nueva oficina enfocada en coordinar la transición EV. los El proyecto de ley climático que el presidente Biden firmó el 16 de agosto combina incentivos lucrativos para los compradores de automóviles con recompensas para los fabricantes de automóviles que aumentan su producción de vehículos eléctricos y trasladan sus líneas de producción a los Estados Unidos, dando a las empresas una nueva motivación para adoptar la transición y promover los vehículos.

Pero lo que se suma al desafío de la administración es que los vehículos son tan escasos que incluso los entusiastas están irritados por las listas de espera y los precios inflados.

“Van a ser unos años difíciles”, dijo Gregory Pierce, codirector del Luskin Center for Innovation de la Universidad de California en Los Ángeles. “Simplemente hay una escasez de vehículos eléctricos que la mayoría de la gente puede pagar, incluso cuando se acumulan todos los incentivos”.

La adopción masiva de vehículos eléctricos cambiará todo lo que sabemos sobre los automóviles, desde conducirlos hasta repararlos. Pero el cambio será accidentado. (Video: Lee Powell/The Washington Post, Foto: Brian Monroe/The Washington Post)

Los obstáculos para la adopción generalizada de los automóviles son particularmente desalentadores en estados como West Virginia, donde la sospecha de los conductores sobre la confiabilidad de la tecnología se ve agravada por la falta de inversión en la infraestructura de carga.

Cuando se le pregunta a Robert Fernatt qué tan fácil es conducir por Virginia Occidental en un automóvil eléctrico, la respuesta suele ser que no se puede.

“Es realmente difícil”, dijo Fernatt, quien encabeza el capítulo estatal de la Asociación de Autos Eléctricos. Una gran parte del estado no tiene cargadores rápidos capaces de cargar nada más que un Tesla, un automóvil de lujo fuera del alcance de la mayoría de los habitantes de Virginia Occidental.

“Muchas veces le decimos a la gente de fuera del estado que elija una ruta que evite Virginia Occidental por completo”, dijo Fernatt.

Incluso California, el pionero de la electrificación del país, se enfrenta a obstáculos desconcertantes en su intento de acelerar el ritmo de la transición. Los autos son tan escasos y tan caros que lograr que los conductores se suban a ellos es difícil incluso con los subsidios estatales y federales para automovilistas de bajos ingresos que pronto sumarán hasta $17,500 por la compra de un modelo usado.

Mientras los fabricantes de automóviles se apresuran a apuntalar sus cadenas de suministro y los reguladores los presionan para que agreguen modelos más asequibles, los defensores de los automóviles limpios están montando una campaña de persuasión épica.

Vender los autos a la mayoría de los conductores, a cualquier precio, será difícil durante algún tiempo. La mayoría de los conductores aún no considerarían seriamente comprar o arrendar un vehículo eléctrico hoy si estuvieran en el mercado de un automóvil, según una encuesta exhaustiva de Consumer Reports publicada en abril.

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“Quiero creer que estos son buenos autos, pero pienso: ‘¿Es esto una repetición de la era de los teléfonos plegables? ¿Debería dejar esto de lado por ahora?’ ”, dijo Kara Cooper, una fotógrafa de 32 años en Washougal, Washington.

Cooper se lanzó en 2020 cuando compró un Chevy Bolt usado, pero la batería no se cargaba correctamente, dijo.

“La experiencia me desanimó bastante”, dijo Cooper. Devolvió el Bolt al concesionario y desde entonces ha estado buscando un reemplazo eléctrico asequible para su Volkswagen Jetta a gasolina. “Es estresante”, dijo Cooper. “Pasé tantas horas investigando esto que es un poco vergonzoso”.

Hay 2,5 millones de vehículos eléctricos registrados en los Estados Unidos, y muchos de sus conductores se entusiasman con ellos. Pero llegar a ese punto ha sido una tarea costosa y que requiere muchos recursos, concentrada en gran medida en un puñado de estados. Solo el 5 por ciento de todos los autos nuevos vendidos son de cero emisiones, y casi la mitad de esas ventas se realizan en un solo estado, California, según datos estatales y de la industria automotriz.

Alcanzar el objetivo de Biden de que la mitad de todos los autos nuevos vendidos en todo el país sean eléctricos para 2030 probablemente requerirá que muchos más estados adopten algunos de los enfoques regulatorios y de divulgación agresivos diseñados por líderes en la transición, como California y Massachusetts.

No todos están a bordo.

“Es un regalo para los ecologistas radicales y para las élites ricas y liberales”, dijo el senador Ted Cruz (R-Tex.) sobre los nuevos incentivos diseñados para impulsar la transición a automóviles y camiones de cero emisiones, que incluyen un crédito fiscal federal de $4,000 para comprar un vehículo eléctrico usado.

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Los defensores de la transición dicen que no están desalentados. Se han mostrado expertos en persuadir incluso a algunos de los conductores más escépticos.

“Cuando nuestros clientes escuchan, ‘Vamos a salvar el planeta’, corren”, dijo Tom Knox, jefe de Valley Clean Air Now, un programa a través del cual la junta de aire del Valle de San Joaquín en California ayuda a las familias de bajos ingresos a cambiar sus grandes consumidores de gasolina por vehículos eléctricos. “Eso les parece caro”. Así que Knox habla de todas las demás virtudes de volverse eléctrico: combustible más barato, menos averías, motores silenciosos.

Miles de californianos de bajos ingresos han hecho la transición a vehículos eléctricos usados ​​a través de ese programa e iniciativas idénticas en otras partes del estado.

“Nunca me imaginé conduciendo uno de estos autos”, dijo Grady Rapalo, un soldador de 36 años de Stockton que ahora se entusiasma con el Ford C-Max enchufable que se le hizo asequible gracias al reembolso de $9,500 del programa. “Crecí en Oakland con muscle cars. Miré estos pequeños autos cuadrados y pensé: ‘¿Quién hace eso?’ ”

Rapalo inicialmente recibió algunas bromas de amigos y familiares, dijo, pero se burlaron de ellos cuando los precios de la gasolina se dispararon. Su madre y su tío se convirtieron, tan impresionados con la tecnología que compraron tres híbridos enchufables entre ellos.

Sin embargo, el programa de California está bajo presión en medio de la escasez de vehículos eléctricos. Hace solo unos años, hubo una avalancha de vehículos eléctricos usados ​​disponibles por menos de $14,000. Ahora, incluso algunos de los modelos usados ​​más baratos se venden por más de $20,000.

Los funcionarios de California reconocen que sus subsidios son más de lo que la mayoría de los estados pueden pagar. Pero el estado se ve a sí mismo como un referente en la transición energética, utilizando sus regulaciones y el poder de un mercado de 30 millones de vehículos para impulsar a los fabricantes de automóviles a aumentar la producción, lo que en última instancia reducirá los precios en todo el país.

El precio es solo una parte del desafío. Atraer a los conductores a los automóviles también requiere campañas de divulgación ambiciosas y específicas. como una feria que tuvo lugar recientemente en Duxbury, Vt., para dar a los posibles compradores la oportunidad de probar los vehículos y hacer preguntas sobre ellos.

“No soy uno de los primeros en adoptar. No tengo el último iPhone”, dijo Carla Francis, de 33 años, quien había asumido que los vehículos de cero emisiones estaban fuera de su rango de precios.

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Luego se enteró de que los precios de etiqueta que había visto no tenían en cuenta los subsidios estatales y federales y que un SUV Hyundai Kona eléctrico podría ser suyo por $26,000. La semana pasada, llevó ese Hyundai a la feria de Duxbury, donde estuvo entre los 20 propietarios de vehículos eléctricos que evangelizaron sobre sus autos.

La difusión de tales eventos en todo el país, incluso West Virginia ahora los organiza, destaca lo poco que están haciendo las salas de exhibición de automóviles para promover y comercializar modelos eléctricos. Es una barrera considerable para la adopción masiva.

“A menudo encuentras distribuidores que evitarán vendértelos porque no encajan en su modelo de negocio, que consiste en cambios de aceite y reparaciones de motores”, dijo Joel Gates, un músico jubilado que conduce Chevy Bolt en Rhode Island. Se ofrece como voluntario como “embajador” para los curiosos de los vehículos eléctricos de la Alianza de Consumidores de Energía Verde.

Es una de varias organizaciones sin fines de lucro de energía verde en todo el país a través de las cuales los ambientalistas venden a los conductores las virtudes de usar electricidad mientras presionan a los gobiernos y fabricantes de automóviles para que aceleren el ritmo de la transición.

La alianza intenta llenar el vacío dejado por los fabricantes de automóviles en Rhode Island y Massachusetts, brindando a los consumidores herramientas para comparar diferentes modelos y épocas de vehículos eléctricos, y dirigiéndolos a los concesionarios con los que se asocia que son entusiastas y están bien informados. Ha ayudado a más de 1,000 personas a comprar un automóvil.

Otras organizaciones sin fines de lucro están abriendo “centros educativos” similares a salas de exhibición solo para disipar mitos, exhibir tecnología de baterías y, lo que es más importante, dar a los conductores la oportunidad de dar una vuelta.

Un centro educativo programado para abrir el próximo verano en Sturbridge, Massachusetts, promete “una nueva forma de socializar los vehículos eléctricos en la sociedad en general”. En Oregón, el grupo de defensa Forth trae regularmente su vehículo eléctrico “Mobile Showcase” a las comunidades rurales e inmigrantes donde ha habido poca exposición a la tecnología.

En la mayoría de los estados que están adoptando la transición, los reguladores están tratando de mirar más allá de los propietarios de automóviles. New Jersey espera replicar parte del éxito de California con proyectos piloto que llevan programas de uso compartido de automóviles eléctricos que operan como Zipcar a comunidades de ingresos medios y bajos, y también ofrecen incentivos para que los conductores con servicios de transporte compartido como Uber y Lyft se vuelvan eléctricos.

“Nuestro objetivo no debería ser persuadir a todos para que compren un vehículo eléctrico”, dijo Cathleen Lewis, gerente del programa E-Mobility en la junta estatal de servicios públicos. “Debería ser para persuadirlo de que haga la transición a la electricidad en cualquier medio de transporte que esté usando ahora”.

Algunas empresas de tecnología verde ven una oportunidad en el estado confuso del mercado de vehículos eléctricos. Octopus Energy lanzó recientemente un programa de “EV Concierge” a través del cual encuentra vehículos para que los conductores de Texas los alquilen, bloquea todos los incentivos para ellos y se presenta en su casa para instalar el cargador.

Luego los inscribe en el programa de la compañía que coordina la carga de vehículos domésticos con los momentos en que la red eléctrica tiene la mayor cantidad de energía, y la más barata, de sobra. Los cargos mensuales de arrendamiento de automóviles se entregan a los consumidores directamente en su factura de energía.

De vuelta en West Virginia, donde solo hay 1,000 autos eléctricos registrados en el estado y el escepticismo sobre la tecnología es profundo, la transición seguramente será más lenta. Pero Fernatt no se da por vencido.

Es posible que las preocupaciones por el cambio climático no atraigan a los conductores del estado a usar electricidad, dijo, pero la ansiedad por la dependencia del petróleo extranjero y la pérdida de grandes inversiones que las compañías automotrices están haciendo en la producción de vehículos eléctricos demostrarán ser una potente herramienta de marketing.

“Lo que le digo a la gente es que esta transición sucederá”, dijo Fernatt. “Hay cientos de miles de millones de dólares invertidos por empresas privadas, no solo por el gobierno. Independientemente de quién sea el presidente, estas empresas están haciendo esta inversión que está sentando las bases para un sector manufacturero completamente nuevo”.

“Como estado”, dijo Fernatt, “¿por qué no querrías ser parte de eso?”.

corrección

Una versión anterior de esta historia decía que el presidente Biden firmó el proyecto de ley sobre el clima el lunes. Lo firmó el martes 16 de agosto. Esta historia ha sido actualizada.

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